Trotz der Bemühungen, einen Umstieg auf nachhaltige Verkehrsmittel zu fördern, stehen Verkehrsstaus oft im Mittelpunkt von Mobilitätsdebatten. Die weltweite Nachfrage nach Autos stieg in den 1990er Jahren deutlich an, und seit 2017 stabilisierte sich der Jahresabsatz bei knapp 80 Millionen Fahrzeugen. Angesichts der Autoflut versuchen Regierungen seit Jahrzehnten, die Mobilität der Bürger zu verbessern – einige Maßnahmen konzentrieren sich auf die Verbreiterung bestehender und den Bau neuer Straßen, andere fördern den Umstieg auf Alternativen wie öffentliche Verkehrsmittel, Radfahren und Zufußgehen. Welche Lehren können aus den Erfahrungen verschiedener Städte bei ihren Bemühungen, mit Verkehrsstaus umzugehen, gezogen werden?

Eine Vergrößerung der Straßenfläche – löst sie das Problem?

Einfach ausgedrückt kommt es zu Staus, wenn die Nachfrage nach Straßenraum das Angebot übersteigt. Der Bau neuer Straßen oder die Erweiterung bestehender Fahrspuren scheint daher eine naheliegende Lösung zu sein. Es klingt logisch: Wenn Städte größer werden, sollten auch die sie bedienenden Straßen diesem Trend folgen. Breitere oder neue Straßen bieten Autofahrern mehr Bewegungsfreiheit, was Staus entlastet und die Geschwindigkeit erhöht. Dieses Argument wird von Regierungsvertretern häufig verwendet, um die Bedeutung neuer und oft kostspieliger Infrastrukturprojekte zu unterstreichen. In der Praxis war dies jedoch nicht immer der Fall. Die Gründe hierfür könnten in den langfristigen Auswirkungen der induzierten Nachfrage liegen. Induzierte Nachfrage bezeichnet die Situation, in der mit steigendem Angebot eines Gutes auch dessen Konsum zunimmt. Dies bedeutet, dass neue Straßen im Wesentlichen zusätzlichen Verkehr erzeugen, was wiederum zu erneuten Staus führt. Warum ist das so? Nach der Verbreiterung einer Autobahn gibt es zunächst weniger Staus und man kommt schneller voran. Diese Verbesserungen verändern jedoch das Verhalten der Menschen. Autofahrer, die diese Strecke zuvor wegen der Staus gemieden haben, halten sie nun für eine attraktive Alternative. Andere, die zuvor öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder oder andere Verkehrsmittel nutzten, steigen möglicherweise auf das Auto um. Manche Menschen ändern möglicherweise ihre Reisezeit – anstatt Staus außerhalb der Stoßzeiten zu vermeiden, fahren sie nun zu Stoßzeiten, was die Staus verstärkt. Je mehr Menschen also die verbreiterte Autobahn benutzen, desto geringer wird die anfängliche Zeitersparnis und verschwindet schließlich ganz. Der Katy Freeway in Houston, Texas, veranschaulicht dieses Problem.

Mit ihren 26 Fahrspuren gilt sie als die breiteste Autobahn Nordamerikas. Das Erweiterungsprojekt wurde 2011 abgeschlossen und kostete 2,8 Milliarden US-Dollar. Kurz nach der Verbreiterung verschlimmerten sich die Staus jedoch noch. Eine Analyse des City Observatory aus dem Jahr 2014 ergab, dass sich die Pendelzeiten morgens im Vergleich zu 2011 um 30 % und nachmittags um 55 % verlängerten.

Reduzierung und Verlagerung des Straßenraums

Acht der zehn Städte mit den höchsten Stauverlusten im Jahr 2018 befinden sich in Europa. Ein gemeinsamer Faktor, der die Staus in Paris, London, Rom, Mailand oder Barcelona beeinflusst, ist ihr Alter. Einige Straßen wurden bereits vor der Einführung des Autos gebaut, was den Betrieb des Straßennetzes komplexer macht. Tatsächlich kollidiert die autozentrierte Infrastruktur gewissermaßen mit den Entwicklungsmustern des öffentlichen Nahverkehrs und des Fußgängerverkehrs. Gleichzeitig neigen europäische Städte dazu, besonders fortschrittlich zu sein, wenn es darum geht, Straßenraum zu verkleinern und zu verlagern, um Platz für andere Verkehrsmittel zu schaffen. Zürich beispielsweise hat seinen Straßenverkehr bewusst verlangsamt, um ihn unbeliebt zu machen, während Paris eine aggressive Politik der Ausweitung des öffentlichen Raums verfolgt, indem es den Verkehr an den unteren Seine-Docks verlagert. Schauen wir uns die Lösungen von London genauer an …

Kampf gegen die Londoner Verkehrsüberlastung geht weiter

Im Jahr 2003 führte die Stadt London eine City-Maut ein, um Autofahrer vom Auto auf andere Verkehrsmittel umzulenken. Die Funktionsweise ist recht einfach: Fahrzeuge, die an Wochentagen zwischen 7 und 18 Uhr in die City-Mautzone im Zentrum Londons einfahren, müssen nun eine Tagespauschale von 11,50 Pfund (13 Euro) zahlen. Zusammen mit anderen Maßnahmen wurden so mehrere wichtige Beiträge geleistet. Das Verkehrsaufkommen in der Mautzone war 2017 im Vergleich zum Jahrzehnt zuvor um 22 % niedriger. Die Zahl der Privatwagen in der Londoner Innenstadt sank zwischen 2002 und 2014 um 39 %. Gleichzeitig ist eine deutliche Verlagerung hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu beobachten. 2017 entfielen 45 % der Fahrten in London auf Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Bahn und DLR – ein Anstieg von 10,5 % gegenüber Anfang der 2000er Jahre. Auch der Radverkehr verzeichnete einen massiven Zuwachs: 2016 wurden täglich 727.000 Fahrten unternommen – ein Anstieg von 9 % gegenüber 2015.

Doch vielen zufolge zeigt die Londoner City-Maut bereits erste Anzeichen ihres Alters. Die Verkehrsgeschwindigkeiten sind niedriger, die Fahrzeiten länger. Mit 227 Stunden Verkehrsausfall pro Autofahrer im Jahr 2018 belegt London weltweit den sechsten Platz hinsichtlich der durch Staus verlorenen Zeit. Mehrere Faktoren trugen dazu bei. Der Boom des Online-Shoppings führte zu einem Anstieg der Lieferwagen auf den Straßen. 2012 legten Lieferwagen 3,8 Milliarden Kilometer auf Londons Straßen zurück, 2017 waren es bereits 4,8 Milliarden Kilometer – ein Anstieg um 26 Prozent. Auch die Zahl der Neuzulassungen von Mietwagenanbietern wie Uber stieg explosionsartig an – zwischen 2013 und 2017 um 75 Prozent. Eine weitere Herausforderung stellt die Verringerung des Straßenraums dar. Die Straßenkapazität für Autofahrer ist in einigen Bereichen aufgrund vorübergehender Bauarbeiten sowie der Verlegung des Straßenraums zur Verbesserung der Verkehrsanbindung für Radfahrer, Fußgänger und Taxis eingeschränkt.

Die Londoner können zwar optimistisch sein, was die Entwicklung von Alternativen zum Autofahren angeht, doch ohne eine grundlegende Überarbeitung des aktuellen Gebührensystems wird es schwieriger sein, das Fahrerlebnis zu verbessern. Aktuell werden zwei Anpassungen eingeführt, die Verbesserungen bringen sollen. Privatfahrzeuge sind nicht mehr von der City-Maut befreit, wenn sie während der Stoßzeiten innerhalb der Zone fahren. Außerdem wird im selben Gebiet wie die City-Mautzone eine Ultra-Low Emission Zone (ULEZ) eingerichtet, um die Luftqualität zu verbessern. Fahrzeuge, die die Abgasnormen nicht erfüllen, zahlen zusätzlich 12,50 Pfund (14,10 Euro), wenn sie in die Zone einfahren. Da jedoch mehr Elektrofahrzeuge auf die Straßen kommen, werden die Auswirkungen der ULEZ mit der Zeit wahrscheinlich abnehmen…

Inspiration aus Singapur

In den vergangenen Jahrzehnten ist die Bevölkerungsdichte im Stadtstaat Singapur stark angestiegen und erreichte 2017 8.000 Einwohner pro ^km² – ein Anstieg von 75 % gegenüber den 1990er Jahren. Dennoch gibt es im Vergleich zu vielen seiner Nachbarn weiterhin weniger Verkehrsstaus und höhere Fahrgeschwindigkeiten. Die Behörden Singapurs verfolgten einen recht innovativen Ansatz zur Steuerung der Straßennutzung und setzten eine Reihe aggressiver Maßnahmen zur Staubekämpfung um. Der Autobesitz wird durch ein in den 1990er Jahren eingeführtes Quotensystem kontrolliert. Autokäufer bieten um ein Certificate of Entitlement (COE) – das Recht auf Autobesitz und die Nutzung des Straßenraums. Der Preis richtet sich nach Angebot und Nachfrage. Bei hoher Nachfrage kann das COE also teurer werden als das Auto selbst. Diese Maßnahme weist jedoch auch einige Einschränkungen auf. Viele Menschen waren der Meinung, dass sie ihr Auto so oft wie möglich nutzen sollten, solange sie so hohe Kosten für das Autofahren zahlen – wodurch sich die Verkehrsstaus verschärften! Das 1998 eingeführte elektronische Mautsystem (ERP) war ein Durchbruch. Es basiert auf dem Pay-as-you-use-Prinzip zur Steuerung der Verkehrsnachfrage. An den Zufahrtspunkten zu bestimmten Stadtgebieten werden mit Sensoren und Kameras ausgestattete ERP-Plattformen aufgestellt. Jedes Auto verfügt über ein Bordgerät mit einer Geldkarte. Beim Passieren der Plattformen werden den Fahrern je nach Tageszeit und Verkehrsbelastung unterschiedliche Tarife berechnet. Dies veranlasst sie, Reisezeit, Route und Verkehrsmittel zu überdenken. Zusätzlich wurde ein 190 Kilometer langes Nahverkehrssystem (MRT) mit subventionierten Fahrpreisen entwickelt. Die Züge gelten als komfortabel, sauber und verkehren häufig, und die Bahnhöfe sind klimatisiert. In der Nähe der MRT-Stationen wurden neue Wohnungen gebaut, was das Pendeln noch bequemer macht. Auch in Zukunft erforscht Singapur intelligente Lösungen, um das Pendlererlebnis zu verbessern und die Fahrten noch angenehmer zu gestalten. Zu den geplanten Projekten gehören On-Demand-Transporte und fahrerlose Shuttles, berührungslose Fahrkartenschranken, kontobasiertes Ticketing, LED-Streifen an Fußgängerüberwegen und neue MTR-Linien. Für 2020 ist außerdem die Einführung eines satellitengestützten Straßenbenutzungsgebührensystems geplant, das das derzeitige ERP-System erweitern soll. Technologische Fortschritte ermöglichen eine ausgefeiltere Verkehrsüberwachung. Beispielsweise werden verschiedene stationäre und mobile Überwachungskameras eingesetzt, um Informationen über Staus zu sammeln, das Verkehrsmanagement (z. B. die Ampelschaltungen) zu optimieren und Autofahrern mehr Dienstleistungen anzubieten. Die Modernisierung wird jedoch nicht billig sein – sie erfordert Investitionen von umgerechnet 392 Millionen US-Dollar.

New York führt City-Maut ein

Nach dem Vorbild Londons wird New York 2021 als erste US-Stadt eine City-Maut für ausgewählte Zonen Manhattans einführen. Die Maßnahme wurde lange diskutiert und kontrovers diskutiert, wobei in den letzten zehn Jahren immer wieder Vorschläge auftauchten und wieder verworfen wurden. Warum? City-Mauten sind, gelinde gesagt, politisch schwierig umzusetzen.

Im Fall von New York soll die City-Maut mehrere besorgniserregende Indikatoren angehen. Seit 2018 ist die durchschnittliche Autogeschwindigkeit auf 7,5 km/h gesunken, was nur geringfügig schneller ist als zu Fuß zu gehen. Die Regierung von Gouverneur Andrew Cuomo gab bekannt, dass die durch die City-Maut eingenommenen Mittel über einen Zeitraum von fünf Jahren eine nachhaltige Finanzierungsquelle von 15 Milliarden US-Dollar darstellen würden, die dringend benötigt wird, um das New Yorker U-Bahn-System zu verbessern und zu modernisieren. Die Pünktlichkeit der U-Bahn ist Berichten zufolge aufgrund von Wartungsverzögerungen und veralteter Infrastruktur immer noch um 13 % schlechter als 2012.

Ein Blick in die Zukunft…

Die Erfahrungen verschiedener Städte zeigen, dass die Bewältigung der Herausforderung der Verkehrsüberlastung einen integrierten verkehrspolitischen Ansatz erfordert, der eine Reihe von Faktoren und individuellen Umständen berücksichtigt. Es ist klar, dass die Entwicklung attraktiver, erschwinglicher, komfortabler und zuverlässiger Alternativen zum Autofahren unerlässlich ist. Darüber hinaus sind regelmäßige Überarbeitungen und Aktualisierungen der Richtlinien erforderlich, da deren Wirkung mit der Zeit nachlässt – daher ist ein dynamischer Ansatz erforderlich. Neue Technologien und „intelligente“ Lösungen werden den Weg weisen, erfordern jedoch erhebliche Investitionen, mit denen viele Regierungen möglicherweise zu kämpfen haben. In der Zwischenzeit müssen die Menschen umziehen und zur Arbeit gehen … Jovana Stanisljevic, Professorin für Internationales Geschäft, Abteilung Menschen, Organisation, Gesellschaft, Grenoble École de Management (GEM) Dieser Artikel wurde unter einer Creative Commons-Lizenz von The Conversation erneut veröffentlicht. Lesen Sie den Originalartikel.