Malgré les efforts déployés pour encourager une transition vers des transports durables, les embouteillages sont souvent au cœur des débats sur la mobilité. La demande mondiale d'automobiles a considérablement augmenté dans les années 1990, les ventes annuelles se stabilisant à près de 80 millions de véhicules depuis 2017. Face à l'afflux de voitures, les gouvernements tentent depuis des décennies d'améliorer la mobilité des citoyens – certaines mesures se concentrent sur l'élargissement des routes existantes et la construction de nouvelles routes, tandis que d'autres encouragent le passage à des alternatives comme les transports en commun, le vélo et la marche. Quelles leçons peut-on tirer des expériences de différentes villes dans leurs tentatives de gestion des embouteillages ?

Augmenter l’espace routier : est-ce une solution au problème ?

En termes simples, la congestion se produit lorsque la demande d’espace routier dépasse l’offre. Construire de nouvelles routes ou ajouter des voies aux routes existantes peut donc sembler une solution évidente. Cela paraît pourtant assez logique : à mesure que les villes s'agrandissent, les routes qui les desservent devraient suivre la même tendance. Les automobilistes devraient disposer de plus d'espace pour circuler grâce à des routes plus larges ou nouvelles, ce qui désengorge et accélère la circulation. Cet argument est fréquemment utilisé par les responsables gouvernementaux pour souligner l'importance de nouveaux projets d'infrastructures, souvent coûteux. Cependant, les choses ne se sont pas toujours passées ainsi dans la pratique, et les raisons pourraient résider dans les effets à long terme de la demande induite. La demande induite se caractérise par une situation où, à mesure que l'offre d'un bien augmente, sa consommation augmente. Cela implique que les nouvelles routes créent un trafic supplémentaire, ce qui, à son tour, les engorge à nouveau. Pourquoi cela se produit-il ? Après l'élargissement d'une autoroute, les embouteillages diminuent initialement et les trajets deviennent plus rapides. Cependant, ces améliorations modifient le comportement des usagers. Les conducteurs qui évitaient auparavant cet itinéraire en raison de ses embouteillages le considèrent désormais comme un choix attractif. D'autres, qui utilisaient auparavant les transports en commun, le vélo ou d'autres modes de transport, peuvent se tourner vers la voiture. Certains peuvent modifier leurs horaires de déplacement : au lieu de se déplacer en heures creuses pour éviter les embouteillages, ils se déplacent aux heures de pointe, ce qui aggrave les embouteillages. Ainsi, à mesure que davantage de personnes utilisent l'autoroute élargie, les gains de temps initiaux diminuent, puis finissent par disparaître. L'autoroute Katy à Houston, au Texas, illustre ce problème.

Avec ses 26 voies, elle est considérée comme l'autoroute la plus large d'Amérique du Nord. Le projet d'élargissement a été achevé en 2011 et a coûté 2,8 milliards de dollars américains. Cependant, peu après son élargissement, la congestion s'est aggravée . Une analyse de 2014 réalisée par City Observatory a révélé que, par rapport à 2011, les temps de trajet du matin ont augmenté de 30 %, tandis que ceux de l'après-midi ont augmenté de 55 %.

Réduire et déplacer l'espace routier

Parmi les dix villes les plus touchées par les embouteillages en 2018, huit sont européennes. Un facteur commun à Paris, Londres, Rome, Milan ou Barcelone est leur ancienneté. Certaines routes sont antérieures à l'avènement de l'automobile, ce qui complexifie l'exploitation du réseau routier. De fait, les infrastructures centrées sur l'automobile entrent en conflit avec les modes de développement des transports en commun et de la marche à pied. Parallèlement, les villes européennes ont tendance à être plus progressistes lorsqu'il s'agit de réduire et de déplacer l'espace routier pour faire de la place à d'autres types de transport. Zurich, par exemple, a délibérément ralenti son trafic routier pour le rendre impopulaire, tandis que Paris poursuit une politique agressive d'extension des espaces publics, en supprimant la circulation sur les quais inférieurs de la Seine. Regardons de plus près les solutions de Londres…

La lutte contre la congestion londonienne continue

En 2003, la ville de Londres a mis en place un péage urbain afin de dissuader les automobilistes de se tourner vers d'autres moyens de transport. Son principe est simple : les véhicules pénétrant dans la zone de péage urbain du centre de Londres entre 7 h et 18 h en semaine sont désormais soumis à un forfait journalier de 11,50 livres sterling (13 euros). Associé à d'autres mesures, ce péage a permis d'obtenir plusieurs résultats importants. En 2017, le volume de trafic dans la zone payante est resté inférieur de 22 % à celui de la décennie précédente. Le nombre de voitures particulières entrant dans le centre-ville de Londres a diminué de 39 % entre 2002 et 2014. Parallèlement, une transition bien établie vers les transports en commun est évidente. En 2017, 45 % des trajets à Londres étaient effectués en bus, tramway, métro, train et DLR, soit une augmentation de 10,5 % par rapport au début des années 2000. De plus, le vélo a connu une croissance massive, avec 727 000 déplacements effectués par jour en 2016, soit une hausse de 9 % par rapport à 2015.

Mais selon beaucoup, le péage urbain londonien montre des signes de vieillissement. La circulation est plus lente et les temps de trajet plus longs. Avec 227 heures perdues par conducteur en 2018, Londres se classe au 6e rang mondial pour le temps perdu dans les embouteillages. Plusieurs facteurs ont contribué à cette situation. L'essor des achats en ligne a entraîné une augmentation du trafic de camionnettes de livraison dans les rues. En 2012, les camionnettes ont parcouru 3,8 milliards de kilomètres sur les routes londoniennes, contre 4,8 milliards en 2017, soit une hausse de 26 %. Par ailleurs, les véhicules de location avec chauffeur (VTC) comme Uber ont connu une explosion du nombre d'immatriculations, avec une hausse de 75 % entre 2013 et 2017. Un autre défi réside dans la réduction de l'espace routier. La capacité routière pour les automobilistes est réduite en raison de travaux de construction temporaires dans certaines zones, ainsi que du déplacement de l'espace routier visant à améliorer les infrastructures pour les cyclistes, les piétons et les taxis.

Bien que les Londoniens puissent être optimistes quant au développement d’alternatives à la conduite, l’amélioration de l’expérience de conduite sera une tâche plus difficile à réaliser sans une reconsidération majeure du système de tarification actuel. Deux ajustements sont actuellement en vigueur et devraient apporter une amélioration. Les véhicules de location avec chauffeur ne seront plus exemptés du péage urbain s'ils circulent dans la zone aux heures de pointe. De plus, une zone à très faibles émissions (ULEZ) est mise en place sur le même territoire que la zone de péage urbain, afin d'améliorer la qualité de l'air. Les véhicules entrant dans la zone et ne respectant pas les normes d'émissions polluantes paieront 12,50 livres sterling (14,10 euros) supplémentaires. Cependant, avec l'arrivée croissante de véhicules électriques sur les routes, les effets de l'ULEZ devraient s'atténuer avec le temps…

Inspiration de Singapour

Au cours des dernières décennies, la densité de population de la cité-État de Singapour a grimpé en flèche, atteignant 8 000 habitants par ^km² en 2017, soit une hausse de 75 % par rapport aux années 1990. Malgré cela, la ville continue de connaître moins de congestion routière et des vitesses de conduite plus élevées que nombre de ses voisins. Les autorités de Singapour ont adopté une approche plutôt innovante de la gestion de l'utilisation des routes et ont mis en œuvre un ensemble de politiques anti-congestion agressives. La possession d'une voiture est contrôlée par un système de quotas introduit dans les années 1990. Les acheteurs de voitures se procurent un certificat d'autorisation (CAU) – le droit de posséder une voiture et d'utiliser l'espace routier. Son coût est déterminé par l'offre et la demande de véhicules, ce qui signifie qu'en cas de forte demande, le CAU pourrait devenir plus cher que la voiture elle-même. Cependant, cette mesure a montré certaines limites. Nombreux sont ceux qui estiment que tant qu'ils paient un prix aussi élevé pour conduire, ils devraient utiliser leur voiture autant que possible, ce qui a aggravé les embouteillages ! Le système de tarification routière électronique (PRE) mis en place en 1998 a constitué une avancée majeure. Il fonctionne selon le principe du « pay as you use » pour gérer la demande de trafic. Des plateformes PRE équipées de capteurs et de caméras sont positionnées aux points d'entrée de certaines zones de la ville. Chaque voiture dispose d'une unité embarquée avec une carte de paiement. Lors de leur passage sur les plateformes, les conducteurs se voient facturer des tarifs différents selon l'heure de la journée et le niveau de congestion routière. Cela les incite à reconsidérer leur temps de trajet, leur itinéraire ou leur mode de transport. Par ailleurs, un réseau de transport ferroviaire de masse (MRT) de 190 kilomètres, avec des tarifs subventionnés, a été développé. Les trains sont réputés pour leur confort, leur propreté et leur fréquence de passage, et les stations sont climatisées. De nouveaux logements ont été construits à proximité des stations de MRT, ce qui facilite encore davantage les déplacements. À l'avenir, Singapour continue d'explorer des solutions intelligentes pour améliorer l'expérience des déplacements et rendre les trajets encore plus fluides. Parmi les projets prévus figurent le transport à la demande et les navettes autonomes, les portillons d'accès mains libres, la billettique à compte, les bandes LED aux passages piétons et les nouvelles lignes de MTR. Par ailleurs, un système de tarification routière par satellite est prévu pour 2020 et modernisera l'ERP actuel. Les avancées technologiques permettent une surveillance plus sophistiquée du trafic. Par exemple, diverses caméras fixes et mobiles seront utilisées pour collecter des informations sur les embouteillages, optimiser la gestion du trafic (par exemple, le réglage des feux de circulation) et offrir davantage de services aux automobilistes. Cette modernisation sera toutefois coûteuse : elle nécessitera un investissement équivalent à 392 millions de dollars américains.

New York introduit une taxe de congestion

À l'instar de Londres, New York deviendra en 2021 la première ville américaine à mettre en place un péage urbain dans certaines zones de Manhattan. Cette mesure a été longuement débattue et contestée, et diverses propositions ont émergé puis ont été abandonnées régulièrement au cours des dix dernières années. Pourquoi ? La mise en œuvre de péages urbains est pour le moins politiquement complexe.

Dans le cas de New York, le péage urbain vise à remédier à plusieurs indicateurs préoccupants. En 2018, la vitesse moyenne des voitures est tombée à 7,5 km/h, soit à peine plus que la marche. L'administration du gouverneur Andrew Cuomo a annoncé que les fonds issus de la taxe de congestion fourniraient une source de financement durable de 15 milliards de dollars sur cinq ans, indispensable à l'amélioration et à la modernisation du métro new-yorkais. Sa ponctualité est toujours estimée à 13 % inférieure à celle de 2012, en raison de retards de maintenance et d'infrastructures vétustes.

Regard vers l’avenir…

Les expériences de différentes villes montrent que pour relever le défi de la congestion du trafic, il faut adopter une approche intégrée des politiques de transport, qui tienne compte d’un certain nombre de facteurs et de circonstances individuelles auxquelles elles sont confrontées. Il est évident que le développement d'alternatives attrayantes, abordables, confortables et fiables à la voiture est indispensable. De plus, des révisions et des mises à jour constantes des politiques sont nécessaires, car leurs effets ont tendance à s'estomper avec le temps ; une approche dynamique est donc nécessaire. Les nouvelles technologies et les solutions « intelligentes » ouvriront la voie, mais elles nécessitent des investissements importants, que de nombreux gouvernements pourraient rencontrer des difficultés. En attendant, les gens doivent bouger et aller travailler… Jovana Stanisljevic, Professeure en Commerce International, Département Hommes, Organisation, Société, Grenoble École de Management (GEM) Cet article est republié par The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l'article original.